XIII. Motoryzacja czasu wojny

Według spisu z 10 lutego 1921 r. Wojsko Polskie posiadało 4522 samochody (ciężarowe i osobowe), 776 motocykli, oraz 50 ciągników artyleryjskich. Marek zdaje się około stu dwudziestu, pochodzących z fabryk 64 producentów. Lista, którą udalo się ustalić: Adler, Berliet, Bock-Holländer, Büssing, Cadillac, Clément-Bayard, Chandler, Châtillon-Panhard, Chenard&Walker, De Dion-Bouton, Darracq, Dodge, Fiat, Ford, Hansa, Komnick, Laurin&Klement, Leyland, Mack, MARTA, Marmon, Mercedes-Benz (także jako Benz-Gaggenau), Neue Automobil-Gesellschaft (NAG), Opel, Packard, Panhard et Levassor , Peerless, Peugot, Pierce-Arrow, Protos (Siemens), Praga (Pražska Továrna na Automobily), Puch, Raba (Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság z Győr produkujący wówczas licencyjnie ciężarówki Praga), Renault, Saurer, Steyr, Stoewer, Talbot, Tatra, WAF, Wolseley. Motocykle BSA, Brennabor, Clyno, FN (Fabrique Nationale), Harley-Davidson, Magnat-Debon, NSU, Indian, Peugot, Puch, Royal-Enfield, Triumph, Sunbeam, Wanderer, Willys-Overland, White. Większość nazw dziś już zupełnie zapomnianych. Nie wpadajmy jednak w przerażenie, obsługa i części zamienne nie były jeszcze aż tak skomplikowane, a narzędzia do obsługi wyspecjalizowane.

Tworzono Autokolumny, Pociągi Samochodów, Dywizjony Samochodów. Kierowane na odcinki frontu według potrzeb, przydzielane mniejszymi grupami do sztabów, związków taktycznych i jednostek. Prywatna motoryzacja po wojnie po prostu nie istniała, wyszkolonych specjalistów z armii zaborczych było niewielu. Pierwszym zadaniem powstałej 7 listopada 1918 Sekcji Automobilowej Departamentu III Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych musiało być zorganizowanie szkoleń.

Wiosną 1919 powstały tymczasowe szkoły kierowców w Krakowie, Poznaniu i Warszawie, uczące żołnierzy w dwumiesięcznych kursach. Do 1921 roku wyszkolono ponad 3000 kierowców i mechaników. W maju 1919 w Krakowie utworzono 6- tygodniowe kursy dla oficerów wojsk samochodowych, na których w zagadnieniach zarządania transportem mechanicznym przeszkolonych zostało około 100 oficerów. W okresie największej rozbudowy armii większość pojazdów pracowała w ramach kolumn (oddziałów, kompanii) specjalistycznych: 24 ciężarowych, 4 sanitarnych, 5 osobowych (obsługa dowództw i sztabów) 4 warsztatowe samochodów pancernych, zgrupowanych w sześciu armijnych dywizjonach. Ponadto 3 kolumny zapasowe (park rezerwy) i 2 szkolne.

Po okupantach pozostało około 500. Z górą 3000 sprowadziła Wojskowa Misja Zakupów, ponad 1000 przekazała American Relief Administration w 1920.

Amerykański "stock" we Francji, 1919. Ciężarówki "Liberty" oczekują na nowych właścicieli.

Demobil na dwóch kołach.

Popatrzmy przynajmniej na część z nich.

Wiener Automobil Fabrik Geselschaft (WAF) 1912

Puch 8/9 PS

WAF 3,5t LKW (Lastkraftwagen, samochód ciężarowy).

MARTA (Magyar Automobil Rt Arad), licencyjny Mercedes.

Pięciotonowa PragaV z trzytonową przyczepą.

Praga N

Tatra R, 1914

Tatra NW TLS, 1916

Protos G

Hansa D

NAG K5

Stoewer C4 w służbie rosyjskiej.

Mercedes-Benz, z serii 28/50

Clément-Bayard, model F.

Panhard X29. Takim wozem przemieszczał się marszałek Joffre.

Gottlieb Daimler już w 1896 roku zaczął produkować w Cannstatt/Stuttgarcie pierwsze na świecie samochody ciężarowe. Poniżej trzytonowy model z 1917.

Pięciotonowa ciężarówka Büssing z 1918 roku.

Stoewer L5 z 1915 roku. Piewsza chyba ciężarówka z kabiną sypialną, produkowana na zamówienie pruskiego Ministerstwa Wojny w Szczecinie. Można zobaczyć fotografie aut jej marki z logo pisanym cyrlicą - produkowane w Rosji.

Rosyjska wersja lżejszej maszyny Stoewer L2, obok amerykański Garford D (podstawa do przeróbek na pojazdy pancerne).

Krupp-Daimler KD1, w wersji zmodernizowanej ciężarówko-ciągtnika (Kraftzugmaschine), 1917

Cysterna samochodowa Benz-Gaggenau

Peugot 1525

Berliet CBA

Renault GZ (1915), jako autobus radiowców (TSF - télégraphie sans fil).

Równe, 17 maja 1920.

Sanitarka na podwoziu GZ.

Renault EP

Clément-Bayard, półtoratonowa ciężarówka produkowana od 1911 roku.

Fiat 18BL (1914)

Fiat 15 ter

Dodge. Standard Departamentu Wojny dla pojazdu osobowego ("Liberty car")

Dodge jako lekki wóz zabezpieczenia technicznego.

Cadillac "Liberty car"

Marmon Model 32 - amerykańska limuzyna.

Packard 1.25 Twin-Six (dwunastocylindrowy) także luksusowy model z 1915 roku. Ale skoro Amerykanom nie opłacało się wywozić sprzętu z Fancji, trafił do 12 Eskadry Wywiadowczej.

Trzytonówka White TAD, na fotografii w służbie rosyjskiej. Rosjanie kupili ich około 5 tysięcy (razem z półtoratonowymi TBC), sporo trafiło w nasze ręce. Mocny siłnik i dobre właściwości jezdne, także w terenie, wielokrotnie skłaniały do opancerzenia i uzbrojenia tych pojazdów - we Francji, w Rosji - i u nas.

TBC.

Ciężarówka Dodge Class B ("Liberty Truck").

5-tonowy Packard Class B. Przyjęty przez Departament Wojny standard "ciężarówki wolności" produkowało w latach 1917-18 15 amerykańskich firm.

Samochód American Relief Administration w Polsce, 1920.

Ciężki 6-tonowy Saurer, ta szwajcarska marka produkowała od 1909 r. także w USA.

Jeffery-Nash Quad, póltoratonówka przodukowana od 1912 roku, pionier układu 4x4, o podwyższonej zdolności jazdy w terenie. Znana nam już jako podstawa samochodu pancernego.

Mack AC, amerykańska platforma z Allentown (Pensylwania), pozwalająca budować maszyny od 3,5 do 7,5 tonowych.

AC wersja lekka, 1918.

Ciężki AC do przewozu czołgów Renault 17 (zdjęcie z USArmy).

Ford T, najprostszy, najtańszy, najliczniejszy. Wersja osobowa, niżej truck.

Ford TT jako ambulans

Ford TT ciężarowy

Brytyjski ambulans Wolseley (marka która wyszła z kocernu Vickers). U nas od 1920.

Puch z armii austriackiej.

Harley-Davidson model F

Indian 7HP

Polska tabliczka rejestracyjna WJ

Douglas B

Foto z armii brytyjskiej.

Wanderer 1917 4PS

I model cywilny, także używany.

W barwach lotnictwa wielkopolskiego

Brennabor, 1904.

Neckarsulmer (NSU) 3HP, 1914

Magnat-Debon

Peugot Paris

Birmingham Small Arms (BSA) Model K, 1918

Clyno Engineering Company (1914)

Sunbeam WD (1916).

Triumph model H (Triumph Engineering z Coventry).

Foto z armii brytyjskiej.

Renault EG, lekki ciągnik artyleryjski 4x4.

Francuski ciężki ciągnik artyleryjski Châtillon-Panhard.

Aż do lat 30. w WP służyło kilka amerykańskich ciągników Holt, produkowanych od 1908 roku przez Holt Manufacturing Company ze Stockton w Kalifornii dla celów cywilnych. W czasie wojny okazały się bardzo przydatne dla artylerii ciężkiej armii brytyjskiej, francuskiej i amerykańskiej. Ich układ jezdny był wzorem dla pierwszych brytyjskich czołgów. Na zdjęciu Model 75.

Ciagnik Austro-Daimler AZW M17. Posiadał je 1 pułk artylerii najcięższej.

Lżejszy Artilleriezugwagen A-D M12/16

Benz - Gaggenau, kolejna służąca wojnie maszyna zaprojektowana jako rolnicza.

Krupp-Daimler K.D. 1 w wersji ciężkiego ciągnika - Zugmaschine (Z. I).

"Depo" Dowództwa Wojsk Samochodowych, Warszawa, 1920/21.

Zmotoryzowany oddział powstańców śląskich ktt. Oszka. Wykorzystywał oczywiście maszyny niemieckie.

Transport samochodowy odegrał dużą rolę w zaopatrzeniu walczących wojsk, zwłaszcza od lipca do września 1920, gdy wojna toczyła się na terenach o stosunkowo lepszej sieci dróg, a odległości od kluczowych stacji kolejowych były niewielkie. Samochodów używano na mniejszą skalę także do przerzutu wojsk, a w kilku przypadkach nawet jako środka szybkiego przemieszczania w skali operacyjnej. Mowa o dlalekich, kilkudziesięciokilometrowych wypadach grup bojowych złożonych z kilku batalionów piechoty przewożonych ciężarówkami, wspieranych przez holowane motorowo działa oraz samochody pancerne. Nie czołgi, bo nasze wolnobieżne (8 km/h po drodze) Renault 17 do tego się akurat zupełnie nie nadawały. Zmotoryzowane zagony na Żytomierz i Kowel, w celu zajęcia węzłowych punktów na dalekim zapleczu przeciwnika były szeroko komentowane w piśmiennictwie wojskowym lat 20.

Atak na Żytomierz (25 -26 kwietnia 1920, 80 km w głąb terytorium opanowanego przez przeciwnika) przepowadziły po przerwaniu frontu 2 bataliony 1pp i kompania pionierów na 70 samochodach - trzytonówkach Packard i półtoratonowych Fiatach 15 ter. Bateria artylerii z działami 75 mm miała ciągniki Austro-Daimler AZW M12/16. Wsparcie ogniowe w ruchu zapewniały 4 samochody pancerne - każdy zresztą inny. Operacją dowodził płk Stefan Dąb-Biernacki. Uderzenie na Kowel (11 - 13 września 1920) przeprowadziła grupa bojowa majora Włodzimierza Bochenka, w składzie 2 batalionów 26 pp, kompanii saperów i 2 baterii armat (8 dział), tym razem holowanych przez francuskie Renault EG (austriackie ciągniki uznano za zbyt ciężkie i za wolne). Wykorzystano 54 ciężarówki - głównie ciężkie 5-tonowe Berliety i 3-tonowe Packardy oraz lekkie Fiaty 15 ter. Wspierała akcję 1 Kolumna Samochodów Pancernych na siedmiu opancerzonych w Polsce Fordach FT-B i dwóch "półpancernych" White (typ Liberty). W tym wypadku przyszło przedzierać się, z pełnym sukcesem, 95 km za front.

Przez niespełna trzy lata po zakończeniu walk wojsko sprzedało ponad 1000 samochodów i ok. 450 motocykli, pozbywając się sprzętu starszego, wyeksploatowanego oraz marek najmniej licznych. W pierwszych powojennych latach właśnie ten demobil budował pierwociny automobilizmu cywilnego w odrodzonej Polsce, jeszcze w 1924 roku co czwarty pojazd silnikowy na naszych drogach miał wojskową przeszłość. Pozostały w służbie przede wszystkim pojazdy francuskie, amerykańskie i włoskie, firm, z którymi współpracę zamierzano kontynuować. Francuskie z powodu sojuszu, amerykańskich było dużo i niezłych, poza tym marszałek Piłsudski, generalnie niezbyt przychylny samochodom lubił Cadillaki. Ostatecznie bliższą kooperację nawiązaliśmy z Fiatem.

Cadillac 57 Naczelnika Państwa w Wilnie, kwiecień 1919.

Godło naramienne wojsk samochodowych wz. 1919. Mosiężny znaczek, naszywany z sukienną, granatową podkładką na rękaw munduru.

Na koniec niekoniecznie moto, ale jednak coś służacego mechanicznemu poruszaniu się z prędkością większą od piechura. W WP w pierwszych latach nie istniały oddziały cyklistów., ale sporadycznie rower służył jako środek kopmunikacji. Wielkopolska, 1919/20.